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L’ouvrage a une longueur de 1 182 m, une portée de 210 m, une hauteur de 45 m, et comprend trois pylônes en béton armé qui ont une hauteur de 90 m.

Les ponts à haubans construits par Riccardo Morandi, dont celui-ci, présentent une configuration caractéristique comprenant un très faible nombre de haubans, seulement quatre par travée, à raison de deux de chaque côté du pylône porteur. Les haubans sont construits en béton précontraint au lieu des câbles métalliques couramment utilisés sur les ponts haubanés classiques.

Cette disposition est plus onéreuse qu’un pont à multiples haubans métalliques.

Un ouvrage construit par Morandi au Venezuela sur un modèle identique, le pont du Général-Rafael-Urdaneta, s’est en partie effondré en 1964 après avoir été percuté par un pétrolier2,3. En outre, le pont du Wadi al-Kuf, très proche dans sa conception, construit en Libye en 1972 d’après des plans du même ingénieur, a été interdit à la circulation depuis qu’une inspection a révélé en octobre 2017 de probables fissures dans sa structure4. À Florence, deux autres ponts à la conception desquels a participé Riccardo Morandi, mais non haubanés, le pont Amerigo-Vespucci et le ponte di San Niccolò, font l’objet d’une surveillance particulière, en raison d’un début de sapement des pieux de fondation du premier et de problèmes liés aux joints sur le second5.

Construction et maintenance

Conçu par l’ingénieur Riccardo Morandi, l’ouvrage a été construit entre 1963 et 1967 par la Società Italiana per Condotte d’Acqua. Il a été inauguré le  par le président Giuseppe Saragat6.

En 2016, Antonio Brencich, professeur agrégé en structures de béton à la faculté d’ingénierie de Gênes, a publié une note sur les faiblesses de l’ouvrage : « le viaduc de Morandi a immédiatement présenté plusieurs défaillances de structure […] une erreur d’ingénierie consistant en une évaluation incorrecte des effets de retrait du béton ayant produit un plan de route non horizontal » ce qui engendra que dès les années 1980 les usagers ressentaient des bosses sur la voie7.

D’autre part, en raison des coûts de maintenance, il déclare dans le même article que « dans peu d’années, les coûts d’entretien dépasseront les coûts de reconstruction du pont : à ce moment-là, le moment sera venu de démolir le pont et de le reconstruire »7. Une telle démolition aurait pu coïncider avec la prochaine construction de la gronda di Genova, un important projet de bretelle de contournement.

Parmi les dernières interventions, en 2014 des travaux « de routine » de la Société des autoroutes ont été effectués, ainsi qu’en 2016 des travaux de sécurité pour la rénovation de toutes les structures en béton et le remplacement des parapets dans les deux sens de circulation8,9.

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